Алексей Подщеколдин, президент РОАД: «Автоиндустрия занимает не менее 5% ВВП России»

Президент РОАД Подщеколдин Алексей Геннадьевич рассказал о российском авторынке (его задачах и проблемах в 2026 году), а также о значении Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» в авторитейле.

– Какова роль автоиндустрии в экономике РФ?

Мы не устаем рассказывать о том, какое место занимает автоиндустрия в экономике страны. Если говорить о производстве автомобилей, продаже запасных частей, услугах сервиса, автокредитах и страховании, то автоиндустрия занимает не менее 5% ВВП. Но если взять еще рынок автомобилей с пробегом, то получается оборот уже 20 триллионов рублей – это 10% экономики России. Поэтому относиться к индустрии невнимательно никто не имеет права – ни участники рынка, ни государственные органы.

В отрасли задействовано более 100 тысяч точек сервиса и более полумиллиона сотрудников – только тех, кто работает непосредственно в автосервисе и продажах. Если посчитать смежников – производителей запчастей, материалов, масел, – то, по мнению международных экспертов, это как минимум в 3–4 раза больше. Поэтому отрасль очень важна со всех точек зрения.

– Почему РОАД может объективно говорить об автомобильном рынке?

Я часто читаю прессу и вижу разных «экспертов», но никак не пойму, кто и когда присваивает это звание. Поэтому родился термин «диванные эксперты». Мы же можем позволить себе говорить о рынке объективно по нескольким причинам.

Наша ассоциация основана в 1994 году. Мы работаем уже 32 года, набрали огромный массив информации и делаем выводы на основе исторических наблюдений. Наши члены ежегодно продают миллионы новых автомобилей и автомобилей с пробегом. Если умножить это на годы, получатся десятки и сотни миллионов машин. Мы их продаем, обслуживаем, знаем, как они продаются в кредит и лизинг, работаем с ведущими банками и страховыми компаниями. Наши коллеги оперируют тысячами дилерских центров по всей России.

Дилеры продают практически 100% новых автомобилей и не менее 30% машин с пробегом. Эта доля ежегодно растет. Скорее всего, через несколько лет мы будем продавать половину автомобилей на рынке с пробегом. Дилеры обслуживают примерно 30% автопарка – тех машин, которые сегодня ездят по России. Автопарк составляет 55 миллионов зарегистрированных машин, из которых примерно 40 с небольшим миллионов постоянно передвигаются.

– Авторынок России растет или падает?

Все время говорят о том, что рынок начал расти, и это хорошо. Но надо помнить, о каком уровне мы говорим. Буквально 14–15 лет назад продажи новых легковых автомобилей составляли почти 3 миллиона единиц в год. Почему сейчас меньше? Все очень просто.

Работает элементарная формула: количество автомобилей равно количеству денег в кармане покупателя, разделенному на цену автомобиля. Если у вас в кармане 10 рублей, а машина стоит рубль – вы купите 10 машин. Если машина стала стоить 2 рубля – только 5. А если 10 рублей – только одну. За последние 15 лет цена автомобиля выросла практически на 300% – в три раза.

Росстат приводит цифру средней зарплаты по стране – 100 тысяч рублей. Но я живу и работаю в Брянске, Калуге, Курске, Смоленске. Я что-то очень редко вижу людей с такой зарплатой. Это средняя температура по стране, включая военных, которые сегодня защищают нас на фронте. Поэтому объем рынка зависит от цены. Если денег у людей не прибавилось, а цена выросла в три раза – рынок должен был схлопнуться. Он и схлопнулся в два с лишним раза.

– Кто на самом деле формирует эту цену?

Нам часто приходится читать в прессе про «ожиревших дилеров», которые обнаглели и обдирают покупателей. При этом формирование цены происходит по совершенно другим законам. Мы каждый раз выходим на пресс-конференцию и показываем слайды о структуре цены. Почему? Потому что каждый раз приходится сталкиваться с одними и теми же обвинениями.

Мне очень хотелось бы, чтобы представители СМИ донесли эту историю правильно. На пресс-конференции полгода назад я думал, что мы дали рынку важную информацию. Но главной новостью стало то, что «дилеры потребовали увеличить налог на машины». А откуда это взялось? Мы сказали, что у нас есть инициатива по программе утилизации. Возможно, одному журналисту сказали, что на старые автомобили может быть чуть больший налог. И из всей пресс-конференции выдернули только это. Вместо информации о рынке мы получили заголовки – «Дилеры плохие».

Поэтому мне очень хотелось бы, чтобы мы обошлись без выдергивания из контекста. Посмотрите, пожалуйста, внимательно: все на самом деле очень просто. Зарплаты людей и доходы компаний больше не стали.

— Сколько денег в России тратится на автомобили?

В этом году на покупку автомобилей будет потрачено примерно 13,5 триллиона рублей. Это только покупка, без запчастей, страхования и прочего. Но если мы помним, что рубль за последние 15 лет пережил серьезные катаклизмы, давайте посмотрим на ситуацию в долларах. Рынок примерно такой же, как 13 лет назад, а в валюте даже меньше. Это означает, что отрасль живет по деградирующим законам.

Она начала оживать в 2019–2021 годах, в 2022-м существенно рухнула, потом потихоньку восстанавливалась в 2024-м, а в 2025-м опять началась деградация.

– Перечислите факторы, влияющие на цену автомобиля.

На наш взгляд, главные факторы – это ставка Центрального банка, курс рубля, НДС, утильсбор, логистика и налог на прибыль.

Автомобильный рынок требует огромных инвестиций. Самый маленький дилерский центр стоит от 100 миллионов рублей. Предпринимателю в 90% случаев не хватает собственных средств. Но когда нам говорят: «берите свои», нужно понять, что их надо заработать. А рентабельность мирового автобизнеса – 2%. Чтобы заработать 100 миллионов при такой маржинальности, нужно 20 с лишним лет, а ведь нужно еще и налоги заплатить.

Поэтому отрасль вынуждена пользоваться кредитами. Когда ставка была 21%, как в прошлом году, это убивало бизнес. При рентабельности 2% отдавать 21% – просто страшно. Сейчас ставка снизилась до 14,25%, но банки зачастую добавляют свою маржу. 21% – это процент, который позволяет зарабатывать только банкирам, больше никому.

Для сравнения: в 2012 году, когда продавалось 3 миллиона машин, ставка была 5,5 %. В Китае сейчас около 3%, и там производят 30 миллионов автомобилей в год. В Индии ставка 3,75% – видимо.

Сегодня большинство автомобилей мы возим из Китая, раньше возили из Европы. Чем выше курс доллара, тем дороже автомобиль. Сейчас курс стабилизировался, но все ждут, что он опять начнет меняться, и цена опять поползет вверх.

НДС в 2012 году был 18%, сейчас – 22%. Каждый товар обложен дополнительным налогом. Это как колесо, на которое постепенно налипает грязь – и в конце концов оно блокируется. Для сравнения: в Китае – 13 %, в Индии – 15%, в Японии – 10%, в Германии – 19 %. А у нас 22 %.

Утильсбор – отдельная тема. Для народной категории до 160 лошадиных сил сейчас это 172 400 рублей, а к 2030 году будет 1 172 400. Нельзя сказать, что это только негативная история. У нас появились сборочные производства. Китайцы не очень хотели производить машины здесь, им проще было везти готовые, но процесс пошел.

Проблема в том, что идет он медленно. Организация сбора такова, что мы все – и продавцы, и покупатели – переживаем этот процесс. Только когда в России возникнет производство полутора-двух миллионов автомобилей, утильсбор будет компенсирован полностью. Сейчас же мы чувствуем его влияние по полной программе.

Автомобили подорожали не на всю сумму сбора, но в среднем на такую машину, как Volkswagen Polo, это почти миллион рублей. Реальное подорожание – как минимум на полмиллиона. Вот откуда берутся эти 300%. НДС, ставки, утильсборы – это бутерброд подорожания.

– Что теряет Россия?

Мы теряем как минимум 50% рынка новых легковых автомобилей и 50% грузовых. Мы теряем ВВП, НДС. При этом могли бы больше получать, даже при 20% НДС, просто потому что рынок был бы больше. Мы теряем рабочие места – заводы останавливаются, люди не работают. Парк стареет – за последние пять лет средний возраст вырос с 12 до почти 16 лет.

Мы теряем бизнес-возможности в смежных отраслях. Кто-то делает сиденья, кто-то фары, кто-то выпускает масла. Если машин нет, они резко ниоткуда не появятся. Мы теряем производственные мощности и потенциал для развития настоящей автоотрасли.

Я хочу сказать в абсолютно положительном смысле: хорошо, что у нас есть сосед – Китай. Представьте, что Китая нет. Это был бы сплошной 22-й год, когда мы продали 600 тысяч машин. Поэтому спасибо, что он есть. Но нам бы хотелось, чтобы мы сами строили свои автозаводы. Первый автомобильный завод мы возвели в 1948 году. Нужно продолжать это делать

– Реально ли продавать в России 3 миллиона автомобилей в год?

Я считаю, что да. Надо просто вернуться к той – прошлой модели. Сейчас у нас 70% рынка – машины старше 10 лет. В 2015 году таких было только 50%.

Когда я говорю про 3 миллиона, мне отвечают: «Нереалистично». Но в жизни то, что ты хоть раз когда-то делал, повторить можно. Кто-то в школе бегал 100 метров за 12 секунд. Сейчас, может, не пробежишь, но шансы на 14 секунд есть. Есть рецепты, есть заводы. Нужно просто взять модель и вывести ее в продажу.

– Подведите итоги первого полугодия 2026 года.

Рынок стал подрастать, это позитивная новость. Хотя и цена тоже по-прежнему растет. Подросли российские автомобили, но здесь мы условно говорим, потому что в их числе марки, собираемые из китайских комплектующих.

Сравним с прошлым годом. Первый квартал прошел под отрицательным флагом. Но с марта рынок начал оживляться. СМИ написали: «Рынок вздрогнул, рост 27%». Но март прошлого года был самым низким за 10 лет – это была самая низкая база. Обычно в марте продают не меньше 100 тысяч автомобилей, в среднем 120 тысяч. В этом году мы до среднего не дошли – 109 тысяч. Апрель вышли на 123 тысячи – нормальный месяц. Май – 114 тысяч, июнь – 117 тысяч. Рынок подрос к маю, но сравнивать с прошлым годом некорректно.

На первом месте у нас АВТОВАЗ. В начале года он потерял, потом начал добавлять. Сейчас разница с прошлым годом – 4 %. Господдержка и скидки выровняли ситуацию.

Дальше китайские компании: Haval, Chery. Последняя марка продала за полгода 108 тысяч машин. Это лидер среди китайцев. Потом Geely (в Беларуси под брендом Belgee) и Changan. Всего китайских брендов около 60, но именно эта четверка будет определять рынок ближайшие год-два.

Происходит важное событие. Компания «АГР» создала СП с Chery. Это как в Китае – иностранному производителю не дают 100 % капитала, он должен отдать 50% местному игроку. Теперь это происходит у нас. Три завода заработали – бывшие GM, Hyundai и Volkswagen. Российская сторона получает права на технологии и производство.

Цены на локализованные модели ниже, чем на чисто китайские, благодаря компенсации утильсбора. Надеюсь, что другие компании тоже пойдут по этому пути. Потому что завод Haval в Туле – это чисто китайская дочка. Случись что – останется завод без технологий, как в 2022 году.

Продажи подержанных машин стабильны – около 600 тысяч сделок в месяц. Российские марки потихоньку теряют долю, китайские растут. Но по-прежнему доминируют ушедшие бренды – Toyota, Volkswagen, Hyundai, Mazda..

Параллельный импорт растет. Люди освоили возможность привозить машины из Китая и ОАЭ. Рискуют, конечно: деньги нужно перевести в китайский банк, ждать 2–3 месяца, растаможкой заниматься. Но все ищут дешевле. А надо просто сделать так, чтобы цена в России была ниже, и никто не заморачивался.

– А как обстоят дела с машинами на альтернативных источниках энергии?

Ажиотаж вокруг электромобилей сильно преувеличен. В России продается меньше тысячи машин в месяц. Это очень мало. В Европе, при всех субсидиях и зеленой повестке, разброс огромный: в Норвегии – 95% от всех проданных авто – электрические, в Италии 5–6 %.

У нас инфраструктуры нет. Зарядных станций в той же Москве немного. 25-киловаттная станция заряжает машину 4 часа. Быстрая на 100 киловатт требует специальных мощностей электросетей, которых нет. Мы готовы инвестировать, но поставить не можем.

Цена хорошего электромобиля – 5–7,5 миллионов рублей. Машин за 1,2 миллиона нет. Поднимите руку, кто готов купить «электричку» за 7,5 млн?

Считают, что в связи с дефицитом бензина в Крыму и других регионах стоит подумать о газомоторном топливе. Метан дешевле бензина в 2,5–3 раза, экологичнее в три раза. При сегодняшних угрозах, когда беспилотники штампуют тысячами, большие заправки становятся уязвимыми. Газовые блоки – мобильные цистерны, которые можно перевезти и спрятать.

И нужна, конечно же, программа поддержки: чтобы заводы выпускали машины с битопливной системой питания.

– Расскажите немного об инициативах РОАД.

Наша главная законодательная инициатива – создание единой цифровой базы, где отражается вся история автомобиля.

Сегодня не менее 30% машин имеют скрученный пробег. Если машина пробежала 300 или 500 тысяч, она стоит копейки. Скрутили одометр – продают как свежую. Переплата – 20–30%. Еще 35% машин скрывают историю ДТП. В итоге потребители переплачивают 600 миллиардов рублей в год.

Мы хотим, чтобы, как в ЗАГСе, было одно окно: когда автомобиль «родился» (выпущен), когда сменил владельца, был в ДТП, проходил техобслуживание, попал под арест. Чтобы любой покупатель мог за копейки узнать всю историю.

Паспорт должен содержать: марку, модель, год выпуска, VIN, мощность, всех собственников, цены продаж при каждой перепродаже, показания одометра, сведения о ДТП, заменах узлов, обременениях – кредитах и арестах. Сейчас бывает, что покупаешь машину, а через день ее арестовывают за долги предыдущего владельца.

И еще в цифровом документы должны содержаться сведения об утилизации. Чтобы знать, сколько реально машин ездит, а сколько ржавеет во дворах. Это огромная цифровая платформа для всей экономики.

Также Ассоциация «Российские автомобильные дилеры» считает, что в стране необходимо возобновить работу Государственной программы утилизации автомобилей, которая позволит обновить автопарк и подстегнет производство.

– Как Вы считаете, нет ли на авторынке кадрового кризиса?

Наш бизнес сейчас в очень сложном положении именно по кадрам. Продавцов обучить можно за полгода-год. А вот механиков – людей, готовых крутить гайки, пользоваться сваркой, работать в малярном цехе – катастрофически не хватает. Многие ушли на СВО. Молодежь не идет. Из 10 обученных остаются 1–2.

Мы пытаемся частично решить вопрос с помощью специалистов из ближнего зарубежья, частично – через автоматизацию: ставим роботов-маляров. Но это не завод, где есть конвейер, нужно ведь персональное задание на каждую деталь. Перегрузка у механиков огромная, а многие из них уже в возрасте. А где реклама профессии? Где фильмы, которые показывают, что круто быть механиком? Проблема пока не решена…

– Какое будущее ждет дилеров?

Будут ли нужны дилеры? Завтра или послезавтра все уйдут в интернет? Я озвучу не свои мысли, а то, что происходит в мире. Везде автомобили продаются через дилеров. В Китае, где доставка работает безумно быстро, все равно 24 миллиона машин реализуются через офлайн-площадки. Автомобиль – не телефон. Его надо показать, выдать. А маркетплейсы – информационная платформа, не более.

Дилеров сегодня в стране около 4 тысяч, их количество стабилизировалось. Возможно, в дальнейшем чуть-чуть сократится – многие держались в надежде на рост рынка и работали с отрицательной экономикой. Кто-то переориентируется, но катастрофы не будет.

– Нужны ли россиянам доступные автомобили?

Почему у нас нет дешевой микролитражки? Раньше были Solaris и Rio – до миллиона рублей. Сейчас таких нет. «Ока» уже не пройдет краш-тест – требования ужесточились. «Лада Гранта» популярна, но она стоит полтора миллиона.

Китайцам невыгодно производить дешевые машины – маржа копеечная. Корейцы и Renault шли в убыток 3–4 года, выходили в плюс на пятый год, продавая 100 тысяч машин в год. Китайцы не готовы. Нет преференций.

Я бы поддержал программу народного автомобиля. С подушками безопасности, без дополнительных опций – простая МКПП или «автомат», чтобы просто ездить и не ломаться. Именно такой автомобиль нужен сегодня стране.

Прямая речь