Победа в гостях: китайские автомобили захватили Европу

Продажи новых машин из Поднебесной впервые превысили 10% еврорынка…

Доля китайских брендов в общих продажах новых автомобилей в Евросоюзе, Великобритании и странах Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) достигла 10,9%. Всего за один месяц европейцы приобрели более 150 тыс. машин из Поднебесной, что означает рост на 118% в годовом выражении. Для европейских автоконцернов, привыкших доминировать на собственной территории, эти цифры выглядят как грозное предзнаменование. Китай пробил брешь в защите европейского рынка, обходит заградительные пошлины и вытесняет традиционных лидеров. О том, какое будущее уготовано европейскому автопрому, — в материале «Известий».

Феноменальный рост

Китай в завоевании европейского рынка продемонстрировал впечатляющую гибкость. Осенью 2024 года Брюссель ввел заградительные пошлины (до 35,3% сверх стандартных 10%) на китайские электромобили (BEV), надеясь остановить поток дешевого импорта. Пекин ответил асимметрично. Китайские автопроизводители перестроили экспортные линии, сделав ставку на подзаряжаемые (PHEV) и полные гибриды, на которые европейские пошлины пока не распространяются.
В июне 2026 года продажи китайских полных гибридов в Европе взлетели на 246% (до 33 624 единиц), а подзаряжаемых — на 213% (до 47 241 единицы). Сегодня на гибриды приходится уже около 31% всех продаж китайских марок, что делает их самым быстрорастущим сегментом. Бестселлером стал малый кроссовер BYD Atto 2, разошедшийся тиражом более 12 тыс. экземпляров за месяц. Микроавтомобиль Leapmotor T03, продаваемый через совместное предприятие со Stellantis, показал рост на феноменальные 566%.

От экспансии к доминированию

Динамика торгового баланса между ЕС и КНР довольно красноречива. В 2016 году экспорт автомобилей из Евросоюза в Китай стабильно превышал встречный поток в восемь раз: Европа поставляла около 400–500 тыс. машин в год (преимущественно премиального сегмента), тогда как китайский экспорт в обратном направлении едва дотягивал до 50–100 тыс. единиц.

Сейчас ситуация перевернулась с ног на голову: соотношение составляет 8:1 уже в пользу Пекина. Китай ежегодно отгружает в Европу порядка 1,2 млн автомобилей, тогда как европейский экспорт в КНР сжался до скромных 150 тыс. единиц. Торговый баланс в сегменте легковых авто всего за пять лет рухнул с профицита в 200 тыс. до дефицита в 1 млн машин.

Характерно, что точка перелома и начало особенно быстрого роста китайских поставок пришлись на 2022–2023 годы. Совпадение? Вряд ли. Именно в этот период сошлись два макроэкономических фактора. Во-первых, Европа столкнулась с энергетическим кризисом: стоимость электричества и газа для немецких и французских заводов взлетела в разы, сделав производство внутри ЕС критически дорогим. Хотя автопром не был в числе самых уязвимых отраслей (в сравнении, например, с химической промышленностью), ущерб от разрыва отношений с Россией был бесспорным. Во-вторых, Китай завершил многолетний цикл государственного субсидирования своей индустрии электромобилей (EV), перейдя от количества к качеству и начав масштабную экспортную экспансию для сброса излишков производства, которые не может поглотить растущий внутренний рынок.

Кто и на чем едет в Европу

Пять лет назад присутствие Китая на европейском рынке ассоциировалось с нишевыми бензиновыми моделями или первыми, не самыми удачными попытками электрификации (например, ранние модели Chery или Geely). Сегодня структура импорта выглядит иначе.

Китайские бренды пробивают себе дорогу в самых востребованных сегментах. В первой половине 2026 года на электромобили с батареей пришлось 35% продаж китайских марок в Европе, а на подзаряжаемые гибриды — 31%. Лидерство на рынке сегодня делят корпорации, чьи стратегии нацелены на массового потребителя. Во-первых, это SAIC (бренд MG). Компания сохраняет лидерство среди «китайцев» в Европе с 180 тыс. проданных авто за полугодие (+18%). MG удачно использует британское историческое наследие марки для проникновения на рынки Западной Европы.

Во-вторых, BYD, который показал феноменальный рост на 145%, реализовав 173 тыс. единиц. Субкомпактный кроссовер BYD Atto 2 второй месяц подряд возглавляет списки продаж китайских моделей, став бестселлером в сегменте PHEV (10 тыс. единиц в июне). Наконец, Chery Group совершила рывок на 303% (до 169 727 машин), активно используя локализацию — часть моделей (под брендом Ebro) уже собирается на бывшем заводе Nissan в Испании.

Рост доли китайских автомобилей (с 5,7% в июне 2025 года до 10,9% в июне 2026-го) происходит исключительно за счет европейских и в меньшей степени японских и корейских марок. Европейский масс-маркет (Volkswagen, Renault, Stellantis) явно оказался не готов предложить потребителю доступные электромобили и гибриды в ценовом диапазоне до €25–30 тыс. Китайские производители, обладая полным контролем над цепочками поставок аккумуляторов (от добычи лития до сборки ячеек), предлагают машины с лучшим оснащением на 15–20% дешевле европейских аналогов.

Доля китайских брендов в общих продажах новых автомобилей в Евросоюзе, Великобритании и странах Европейской ассоциации свободной торговли (ЕАСТ) достигла 10,9%. Всего за один месяц европейцы приобрели более 150 тыс. машин из Поднебесной, что означает рост на 118% в годовом выражении. Для европейских автоконцернов, привыкших доминировать на собственной территории, эти цифры выглядят как грозное предзнаменование. Китай пробил брешь в защите европейского рынка, обходит заградительные пошлины и вытесняет традиционных лидеров. О том, какое будущее уготовано европейскому автопрому, — в материале «Известий».

Феноменальный рост

Китай в завоевании европейского рынка продемонстрировал впечатляющую гибкость. Осенью 2024 года Брюссель ввел заградительные пошлины (до 35,3% сверх стандартных 10%) на китайские электромобили (BEV), надеясь остановить поток дешевого импорта. Пекин ответил асимметрично. Китайские автопроизводители перестроили экспортные линии, сделав ставку на подзаряжаемые (PHEV) и полные гибриды, на которые европейские пошлины пока не распространяются.

Европейская презентация BYD ATTO 2Фото: Global Look Press/Gian Mattia D’Alberto/Keystone Press Agency
В июне 2026 года продажи китайских полных гибридов в Европе взлетели на 246% (до 33 624 единиц), а подзаряжаемых — на 213% (до 47 241 единицы). Сегодня на гибриды приходится уже около 31% всех продаж китайских марок, что делает их самым быстрорастущим сегментом. Бестселлером стал малый кроссовер BYD Atto 2, разошедшийся тиражом более 12 тыс. экземпляров за месяц. Микроавтомобиль Leapmotor T03, продаваемый через совместное предприятие со Stellantis, показал рост на феноменальные 566%.

Динамика торгового баланса между ЕС и КНР довольно красноречива. В 2016 году экспорт автомобилей из Евросоюза в Китай стабильно превышал встречный поток в восемь раз: Европа поставляла около 400–500 тыс. машин в год (преимущественно премиального сегмента), тогда как китайский экспорт в обратном направлении едва дотягивал до 50–100 тыс. единиц.

Сейчас ситуация перевернулась с ног на голову: соотношение составляет 8:1 уже в пользу Пекина. Китай ежегодно отгружает в Европу порядка 1,2 млн автомобилей, тогда как европейский экспорт в КНР сжался до скромных 150 тыс. единиц. Торговый баланс в сегменте легковых авто всего за пять лет рухнул с профицита в 200 тыс. до дефицита в 1 млн машин.

Характерно, что точка перелома и начало особенно быстрого роста китайских поставок пришлись на 2022–2023 годы. Совпадение? Вряд ли. Именно в этот период сошлись два макроэкономических фактора. Во-первых, Европа столкнулась с энергетическим кризисом: стоимость электричества и газа для немецких и французских заводов взлетела в разы, сделав производство внутри ЕС критически дорогим. Хотя автопром не был в числе самых уязвимых отраслей (в сравнении, например, с химической промышленностью), ущерб от разрыва отношений с Россией был бесспорным. Во-вторых, Китай завершил многолетний цикл государственного субсидирования своей индустрии электромобилей (EV), перейдя от количества к качеству и начав масштабную экспортную экспансию для сброса излишков производства, которые не может поглотить растущий внутренний рынок.

Кто и на чем едет в Европу

Пять лет назад присутствие Китая на европейском рынке ассоциировалось с нишевыми бензиновыми моделями или первыми, не самыми удачными попытками электрификации (например, ранние модели Chery или Geely). Сегодня структура импорта выглядит иначе.

Производственная линия аккумуляторных систем для электромобилейФото: Global Look Press/Sebastian Kahnert/dpa
Китайские бренды пробивают себе дорогу в самых востребованных сегментах. В первой половине 2026 года на электромобили с батареей пришлось 35% продаж китайских марок в Европе, а на подзаряжаемые гибриды — 31%. Лидерство на рынке сегодня делят корпорации, чьи стратегии нацелены на массового потребителя. Во-первых, это SAIC (бренд MG). Компания сохраняет лидерство среди «китайцев» в Европе с 180 тыс. проданных авто за полугодие (+18%). MG удачно использует британское историческое наследие марки для проникновения на рынки Западной Европы.

Во-вторых, BYD, который показал феноменальный рост на 145%, реализовав 173 тыс. единиц. Субкомпактный кроссовер BYD Atto 2 второй месяц подряд возглавляет списки продаж китайских моделей, став бестселлером в сегменте PHEV (10 тыс. единиц в июне). Наконец, Chery Group совершила рывок на 303% (до 169 727 машин), активно используя локализацию — часть моделей (под брендом Ebro) уже собирается на бывшем заводе Nissan в Испании.

Рост доли китайских автомобилей (с 5,7% в июне 2025 года до 10,9% в июне 2026-го) происходит исключительно за счет европейских и в меньшей степени японских и корейских марок. Европейский масс-маркет (Volkswagen, Renault, Stellantis) явно оказался не готов предложить потребителю доступные электромобили и гибриды в ценовом диапазоне до €25–30 тыс. Китайские производители, обладая полным контролем над цепочками поставок аккумуляторов (от добычи лития до сборки ячеек), предлагают машины с лучшим оснащением на 15–20% дешевле европейских аналогов.

Попытки Брюсселя остановить эту экспансию административными методами пока терпят неудачу. Введенные в конце 2024 года дополнительные пошлины Евросоюза на полностью электрические автомобили (BEV) из Китая, достигающие 35,3%, сработали не так, как ожидалось. Китайские корпорации смогли подстроиться, перенеся фокус на гибриды.

Это показывает и статистика. Продажи полных гибридов из Китая взлетели на 246%, а подзаряжаемых — на 213%. Законодательная неповоротливость Брюсселя позволила китайцам обойти тарифную стену, используя лазейку в классификации силовых установок. Сейчас Еврокомиссия в спешном порядке готовит расширение пошлин на гибридные авто, но время уже упущено — китайские бренды закрепились в дилерских сетях и сознании потребителей.

Одно из главных последствий успешной экспансии с востока состоит в том, что немецкий автопром, традиционный локомотив экономики ЕС, находится в состоянии затянувшегося кризиса. Концерн Volkswagen, чья бизнес-модель десятилетиями опиралась на доходы от китайского рынка (где VW теряет долю под давлением того же BYD), теперь вынужден защищать домашнюю территорию. На фоне падения продаж и высоких цен на энергоносители VW, Mercedes-Benz и BMW сокращают инвестиционные программы в Европе, перенося сборку электромобилей в США (где действуют субсидии закона IRA) или же, что иронично, вступая в партнерства с теми же китайцами, как альянс VW и Xpeng или Stellantis и Leapmotor. Продажи последнего в Европе в июне выросли на 566% (12,7 тыс. авто), и это прямое следствие того, что европейский Stellantis, отчаявшись победить китайцев, решил стать их дистрибутором и партнером по сборке.

На развилке

На данный момент будущее европейского автопрома затянуто туманом. Можно выделить два сценария развития событий. Первый — это усиление протекционистских тенденций. Евросоюз неизбежно распространит 40-процентные заградительные пошлины на все виды автомобилей из КНР (включая гибриды и машины с ДВС). Пекин ответит симметрично, ударив по европейскому премиуму в Китае и, что куда более неприятно, ограничив экспорт критически важного сырья (графита, лития) или компонентов батарей в ЕС.

В ответ на пошлины китайские гиганты (BYD, SAIC, Chery) форсируют строительство собственных заводов внутри Европы (в Венгрии, Испании, Польше), повторяя путь японской Toyota в США в 1980-х годах. К 2030 году китайские машины будут выпускаться с шильдиком Made in EU, обходя тарифы, но прибыль и технологии всё равно будут принадлежать китайским корпорациям. Доля рынка традиционных европейских брендов сожмется до 35–40%.

Второй — если Брюссель не сможет удержать тарифную стену из-за давления стран, зависящих от торговли с КНР (Германия, Венгрия), или из-за угрозы дефицита доступных машин для населения, китайские компании займут до 25–30% рынка к концу десятилетия. Европейские автоконцерны будут вынуждены перейти к модели Apple: они оставят за собой дизайн, бренд и софт, а физическое производство платформ и батарей полностью передадут на аутсорс китайским партнерам.

В любом из сценариев можно будет зафиксировать, что Европа потеряла статус технологического лидера в автомобилестроении. Иронично, что это произошло во многом из-за «зеленого курса» и ставки на электромобили, где европейцы много говорили и регулировали, а китайцы делали. Построить электромобиль намного проще, чем авто с ДВС, в случае с теми же немецкими машинами, являющимися маленькими инженерными шедеврами.

При этом попытка защитить внутренний рынок административными барьерами лишь подчеркивает неспособность конкурировать в издержках, скорости разработки и доступе к ресурсам. Автомобильная индустрия ЕС, обеспечивающая миллионы рабочих мест, медленно, но верно уступает дорогу восточноазиатскому капиталу.

Источник: Известия
Фото: РОАД

Новости рынка