Чего ждать от авторынка в 2023 году, и что делать автодилерам?

Какие риски несет в себе стремительная экспансия китайских автобрендов на авторынке? Получит ли сегмент авто с пробегом новый импульс к развитию в случае отмены двойного НДС? Можно ли утверждать, что дилеры пережили очередной кризис, и самое сложное осталось позади? Об этом ─ в интервью нового президента ассоциации «Российские автодилеры» (РОАД) АЛЕКСЕЯ ПОДЩЕКОЛДИНА.

С учетом того, что Сибирская ассоциация автодилеров (СААД) по сути прекратила свою деятельность еще в 2014 году, возможность лоббирования и представления своей позиции у участников авторынка осталась через ассоциацию РОАД. В 2021 году появился региональный совет ассоциации по СФО и ДВФО, который возглавил директор «Ай-Би-Эм» (официальный дилер Kia, UAZ, Land Rover, Jaguar, Skoda, CHERY, OMODA в Кузбассе) Денис Пронин. Осенью 2023 года РОАД планирует провести в Новосибирске круглый стол с участием нового президента ассоциации Алексея Подщеколдина, на котором рассчитывает обсудить насущные вопросы, стоящие перед сообществом. В преддверии этого события «Континент Сибирь» встретился в Москве с новым главой ассоциации Алексеем Подщеколдиным, который поделился своим мнением по актуальным вопросам, стоящим перед автобизнесом как на уровне региона, так и страны.

РОАД и Сибирь

─ Алексей Геннадьевич, поскольку я представляю Сибирь, то вначале не могу не затронуть вопрос, связанный с «голосом регионов» в РОАД. После того, как вы возглавили ассоциацию, в ее структуре вопросы, касающиеся регионального развития, вместо отдельных советов были выделены в отдельный комитет. В связи с этим действительны ли региональные советы РОАД (в том числе по СФО и ДВФО), созданные при вашем предшественнике Вячеславе Зубареве, или планируется их упразднить?

─ Безусловно, позиция регионов страны должна быть представлена в РОАД. Но при создании регсоветов у нас был идеалистический подход. Мы считали, что в каждом из федеральных округов инициативные дилеры обозначат себя, консолидируют вокруг себя сообщество и станут проводниками РОАД в своих регионах. Мы полагали, что все регионы готовы к общественной работе, а оказалось, что нет ─ большинство не готово тратить на это силы и время. В результате даже в совет по ЦФО мы не можем набрать минимально необходимых троих человек. Что делать в такой ситуации? Если принудительно формировать состав, то общественная организация обречена на погибель. Мотивацией для участия может быть только собственная амбиция и желание изменить рынок в лучшую сторону.

Поэтому если мы не можем утвердить совет в том или ином округе, то значит, его не будет. Но если за время работы нам удалось сформировать устойчивый регсовет, как, например, в СЗФО, то нет смысла его упразднять. Совет по СФО и ДВФО тоже есть, но там консолидации препятствует территориальная протяженность и удаленность. Тем не менее, у региональных дилеров есть возможность быть представленными в РОАД, поскольку у нас теперь есть специальный комитет регионального развития.

─ Руководитель регсовета РОАД по СФО и ДВФО Денис Пронин в начале года в интервью нашему изданию анонсировал пилотный проект с участием порядка 40 дилерских центров по всей стране. Речь об обмене показателями операционной деятельности для формирования общей картины по рынку и повышению эффективности. Как вы оцениваете промежуточные итоги реализации этого проекта?

─ Этот проект, прежде всего, направлен на рост прозрачности автобизнеса. Скрывать свои показатели ─ устаревший подход. Именно из-за него у общества формируется неверное представление об отрасли. Раньше закрытость была связана с тем, что компании пытались оптимизировать систему налогообложения, пользовались упрощенкой, оформляли в штат не всех сотрудников, выдавали зарплату в конвертах. Текущая конфигурация бизнеса сделала невыгодными такие подходы. И хотя большинство крупных игроков уже давно работают вбелую, участники рынка до сих пор почему-то крайне неохотно делятся информацией.

К чему это приводит? Если губернатор Новосибирской области спросит, сколько поступлений в региональную экономику генерирует автомобильный сектор, сколько рабочих мест создает, сколько инвестиций вложено в инфраструктуру, никто ему не ответит. А вот, например, строители и айтишники дадут конкретные цифры по своим отраслям. Государству именно это и нужно ─ ситуация в целом по сектору, а не данные по одной конкретной компании. Если отрасль генерирует чуть ли не десятую часть от всего валового продукта, то власть понимает, что с ней надо вести диалог. И пока необходимой консолидации автодилеров не будет, переговорная сила будет гораздо слабее.

Функция РОАД – в хорошем смысле лоббирование интересов отрасли, объединяющей более 300 тысяч человек, установка единых правил игры. Нашему сообществу давно пора соответствовать текущим реалиям экономики. Любой нормальный дилер должен сегодня вести прозрачный бизнес. Если у вас рентабельность на уровне 3%, то не надо стыдиться цифр. Наоборот, нужно показывать, что высокие обороты не генерируют сверхприбыли. Если у вас оборот в миллиард, а в месяц вы зарабатываете 3 млн, то вы едва сможете даже построить те дилерские центры, которые сейчас есть. А люди думают, что если машина стоит миллион рублей, то дилер зарабатывает на ней 500 тысяч. Поэтому важно делиться показателями друг с другом и с государством.

─ Сейчас по всей России открываются дилерские центры китайских брендов. В Новосибирске у CHERY сейчас 3 дилера (было 4), столько же ожидается у GEELY, HAVAL, EXEED, OMODA. Достаточно только выйти совсем новому бренду на рынок, так тут же у него нередко появляется не один, а сразу 2 партнера в городе. Как следствие, в том же Красноярске до начала 2023 года почти друг напротив друга работали два официальных дилера Changan, пока один из них не отказался от бренда. При этом складывается ощущение, что несмотря на горький опыт с европейскими, американскими и японскими брендами дилеры готовы снова наступать на те же грабли, заключая договоры с дистрибьюторами китайских марок на их условиях. Но и бренды из Поднебесной в этой ситуации можно понять ─ если есть высокий спрос на дилерские контракты, то зачем что-то менять. На этом фоне РОАД пытается отрегулировать отношения с китайскими дистрибьюторами. Насколько это вообще реализуемо с учетом высочайшего интереса региональных дилеров к китайским маркам и готовности следовать их текущим условиям?

─ Здесь каждый решает сам. Когда один из известных китайских брендов предложил нашей компании заключить договор, который не отвечал нашим интересам, я отказался это делать. Я в эти игры не играю. Складывается ощущение, что те, кто подписывают эти договоры, вообще их не читают. Ни про штрафы в сотнях тысячах юаней, ни про возможность одностороннего расторжения дилерского контракта за 2 месяца без какой-либо причины.

Представьте себе: вы реконструируете автосалон, инвестируете свои средства в раскрутку бренда в регионе, а потом вам могут сказать – «спасибо, но вы нам не нужны, мы нашли у вас в городе более интересного партнера». Я не мазохист, и думаю, многие уважающие себя дилеры тоже. Но, как мы видим, кто-то еще готов. Для тех собственников, которые не находятся в операционке, проще простого взять китайский бренд вместо того, чтобы, например, работать над эффективностью бизнеса, развивать сегмент авто с пробегом. В итоге лучше от такого подхода не становится никому. Ты открываешь салон, а потом не зарабатываешь, только мучаешься.

─ Вопрос отмены двойного НДС на автомобили с пробегом обсуждался в РОАД уже далеко не первый год, но именно в момент выборов, а также вашего избрания на пост главы ассоциации наметился перелом в этом вопросе. Насколько по вашим оценкам велики шансы отмены двойного НДС?

─ Вот уже более 15 лет мы боремся с отменой двойного НДС, который должен взиматься со сделок по продаже авто с пробегом между юрлицами. Учитывая, что маржа с таких сделок менее 10%, а ставка налога на добавленную стоимость 20%, можно констатировать, что официальный рынок авто с пробегом между юрлицами (оптовый) отсутствует. Действующая редакция налогового кодекса блокирует возможность осуществления таких сделок, их доля сейчас близка к нулю.

После многих лет и неудачных попыток продвижения этой, критически важной инициативы, правительство нас поддержало. В начале июня 2023 года в Госдуму был внесён законопроект реформы НДС. Искренне хочется верить, что в этот раз правительство доведёт этот закон до конца. В автобизнесе России, несмотря на множество трудностей, также существуют значительные нереализованные бизнес возможности. Реформа НДС, на мой взгляд, станет катализатором новых возможностей, как для авторынка, так и для всей экономики России в целом.

Оценка ситуации на авторынке

─ Корейские бренды пока еще формально представлены на российском рынке, хотя их доля падает. Сами дилеры Kia нам говорили, что продают остатки на складах, либо поставляют автомобили по схеме параллельного импорта. На ваш взгляд, чего ожидать дальше от корейских автобрендов в России, которые долгое время были его лидерами?

─ Корейские марки пытаются говорить, что они не ушли из России. Но по факту они теряют позиции и стоят перед дилеммой: как остаться в России, и в то же время не нарушить международные требования. Но дело в том, что даже если ослабление корейских марок окажется временным, то оно все равно приводит к закономерному перераспределению рынка в пользу китайских брендов. Они легко могут закрыть потребность покупателей, предложив конкурентный продукт при более низкой себестоимости. Посмотрите на структуру автопарка Китая – корейских брендов там нет даже в первой десятке, а европейскую Skoda выдавливают с рынка. За полтора месяца я уже третий раз еду в Китай и каждый раз удивляюсь, какой рывок китайские бренды совершили за последние 3 года. И то, что они получили российский авторынок без конкурентной борьбы безусловно дало им огромную фору.

─ Немалое количество китайских автомобилей являются электрическими. С начала года в Сибири своих владельцев нашли более 100 новых электрокаров. Однако региональные дилеры расходятся в мнениях относительно их перспектив в Сибири. По мнению одних, в частности директора омского центра по продаже авто с пробегом Ивана Беланова, речь идет о технологической революции и новой парадигме рынка, по мнению других, в частности совладельца иркутской ГК «Первая Автоколонна» Петра Хомякова, электрокары ─ это маркетинговый пузырь и технологический тупик. Какая точка зрения ближе вам?

─ Если говорить о моем личном мнении, то я противник электрокаров. Почему-то везде говорится только о плюсах электрокаров, но никто не смотрит на вопрос глубже. Представьте, что вы вначале строите «умный дом», а потом уже думаете, где бы найти электричество, чтобы хотя бы воткнуть чайник в розетку. В теории, чтобы обеспечить все электрокары в России энергией, нужно было бы забрать 60% текущей генерации.

Так может быть, для начала стоит подумать, где взять емкость для зарядки таких автомобилей? Если ответа нет, то значит, что нужно будет сжигать тот же уголь, поэтому об экологии здесь говорить не приходится. Хорошо, если в городе есть каскад ГЭС, как в Красноярске. Но вот у нас в Брянске нужно еще поискать источники электроэнергии. А то два владельца электрокара начнут подзаряжать свои автомобили, и во всем поселке не будет электричества.

Это не просто мои умозаключения, а реалии сегодняшнего дня. Власти Калифорнии в этом году просили жителей штата не пользоваться электрокарами, так как был дефицит электроэнергии. При этом, в самой стране, несмотря на многолетнюю раскачку зеленой повестки, доля электрокаров менее 7%.

И не будем забывать, в какое время мы сейчас живем. Если в силу разных причин вышла из строя подстанция, то заряжаться вам будет негде в то время, как у автомобилей с ДВС такой проблемы нет. То есть электрокары не обеспечивают никакой автономности.

Не так давно мы наездили 400 км по Китаю на электрокарах. Заправлялись 4 раза, и когда все розетки были заняты, то целый час ждали заправку. Это нормально?

На мой взгляд, в России нет смысла популяризировать электрокары в каждом городе. Допускаю, в Москве в пробках в этом и есть целесообразность, но нет смысла насаждать это на всю страну. В Китае, кстати, несмотря на то, что каждый третий производимый автомобиль ─ электрокар, доля варьируется от региона к региону. Если в Шанхае каждый второй автомобиль с электроприводом, то в Харбине, где в том числе бывают морозы до -30 градусов, лишь каждый десятый.

«БН-Моторс» и производство китайских грузовиков

─ В июне «БН-Моторс» подписала соглашение с концерном BAW о получении эксклюзивных прав на сборку легких коммерческих автомобилей BAW T7 под своим брендом в России и создание дилерской сети. Почему вы сделали выбор именно в пользу этого сегмента и этой марки?

─ УАЗ и ГАЗ сегодня активно работают на оборонную промышленность, и на рынке сформировался дефицит коммерческой техники. Этот сегмент отличают требовательные и квалифицированные покупатели ─ здесь вам не заинтересовать блондинку красивой вышивкой на сидении. Мы изучили рынок и сделали выбор в пользу модели BAW Т7 ─ компактного грузовика с одинарной и двойной кабиной грузоподъемностью 1-1,5 т. Он работает на метане и таким образом дешевле и на 35% чище, чем грузовики на бензине. К концу года также планируем запуск среднетоннажного автомобиля грузоподъемностью до 3 т. В течение 2024-2025 годов мы рассчитываем выпускать 12-24 тысячи автомобилей в год. На мой взгляд, именно этому сегменту не помешала бы господдержка, потому что его перспективы более понятны, чем, например, электрического УАЗа за 4,5 млн.рублей.

─ В какие сроки дилеры могут появиться в Сибири?

─ Первым нашим дилером будет компания из Благовещенска. Мы устраиваем пробег: 4 из 8 первых экземпляров, собранных на заводе, поедут из этого города в Брянск. Расстояние составляет около 8500 км, и результаты этого пробега будут самым наглядным показателем эксплуатационных характеристик и выносливости этих автомобилей. В дальнейшем планируем назначать дилеров и в других регионах страны, в том числе и в Сибири, но всему свое время.

Источник: https://ksonline.ru/501847/chego-zhdat-ot-avtorynka-v-2023-godu-i-chto-delat-avtodileram/

Фото: РОАД

Прямая речь