Известия: как Китай меняет структуру автомобильного рынка

Volkswagen рассматривает закрытие четырех заводов и масштабное сокращение персонала…

Европейский и американский автопром проигрывает Китаю — китайские автомобили перестали быть просто копиями западных и составили мощную конкуренцию признанным брендам. Между тем кризис в европейской автомобильной отрасли только усугубляется: Volkswagen 9 июля намерен обсудить масштабные сокращения на своих предприятиях — порядка 100 тыс. человек рискуют потерять работу. Как Китай меняет мировой автомобильный рынок, ломая стереотипы, и что делают концерны, чтобы приспособиться к новой реальности, — в материале «Известий».

Автопром ищет новую модель бизнеса

Прежняя модель европейского автопроизводства была разрушена из-за конфликта на Украине и вводимых против России санкций. Ударом для автоконцернов Германии стала потеря доступа к дешевым энергоносителям из России, что привело к резкому росту затрат на производство, а затем и пошлины, которые ввели США против европейских автомобилей. Еще одной катастрофой, потрясшей отрасль в первой половине 2026 года, стало нарушение цепочки поставок в результате войны в Иране и перекрытия Ормузского пролива.

Попыткам немецкого автопрома держаться на плаву мешают новые меры Евросоюза против России. В частности, 20-й пакет санкций ввел ограничение на чипы китайского производителя Yangzhou Yangjie Electronic Technology, так как ЕС посчитал, что его продукция используется в российской оборонной промышленности. Но оказалось, что от этих микросхем зависел и немецкий автопром, который теперь не может обеспечить поставки чипов из Китая, а имеющихся запасов хватит только до конца лета 2026 года.

На рынке электромобилей европейские и американские модели значительно уступают китайским по цене. В феврале 2026 года средняя стоимость европейского электрокара составляла €50 тыс. ($57,1 тыс.), а китайский электромобиль стоил около €32 тыс. ($36,6 тыс.). К тому же китайский автопром превосходит американский по качеству — в 2025 году, когда китайская BYD обогнала Tesla и стала крупнейшим производителем электромобилей в мире, гендиректор Tesla Илон Маск назвал китайские электрокары наиболее конкурентоспособными.

Китайские производители сами разрабатывают и выпускают комплектующие, не завися от поставщиков, и предлагают покупателю больше функционала за меньшие деньги. В КНР быстро поняли, что потребители не готовы отказаться от бензиновых двигателей, и вывели на европейские рынки гибриды, которые могут работать как на бензине, так и на электричестве. Пока законодатели ЕС разрабатывают меры по защите своих производителей, китайские гибридные автомобили уже захватили 11% внутреннего рынка Евросоюза.

Китай задает стандарты

Прежние ориентиры автопрома, такие как немецкие инженерные решения, американские масштабы производства и японская надежность, уходят в прошлое. Теперь по надежности китайские модели, поступающие на европейский рынок, сопоставимы с японскими. По результатам краш-тестов китайские ORA Funky Cat 400 Pro, Polestar 3, GWM Wey 05 и Zeekr X признаны лучшими в своем классе в рейтинге безопасности Euro NCAP, опередив многих западных конкурентов.

Новым эталоном в автопроме стала «китайская скорость» — европейские и американские автоконцерны, привыкшие разрабатывать новые модели по 5–10 лет, проигрывают китайским производителям, которые могут вывести новый автомобиль на рынок за полтора года. Быстрее всего растет сектор электромобилей, поскольку именно в Китае есть ресурсная база для производства аккумуляторных батарей.

Эволюцию автомобильных брендов в Китае подстегивает жесткая конкуренция на внутреннем рынке, которая заставляет оптимизировать процессы и наращивать компетенции. Преимуществами Китая как производственной площадки пользуются европейские автобренды. В частности, Renault ведет разработку и проектирование новых автомобилей в Китае, хотя с 2021 года не продает там свои машины. В 2026 году Renault вывел на рынок ЕС электрический аналог своей малолитражки Twingo, разработанной в 1997 году, который может конкурировать по цене с китайскими электрокарами (стоимость модели во Франции в июне — от €19,49 тыс., или $22,273 тыс.). На создание модели ушел всего 21 месяц, притом что обычно для этого европейскому производителю требуется вдвое больше времени, а стоимость производства сократилась на 40%.

Автопроизводители учатся обходить правительственные барьеры. В частности, конкурентоспособность европейского автопрома снижалась из-за требований ЕС по скорейшему переходу на электромобили, притом что ресурсы и производственная база для выпуска аккумуляторных батарей сосредоточены в Китае. Европейский и американский бизнес начал переносить производство в Китай — поближе к ресурсной базе и более дешевой рабочей силе: в КНР работают заводы крупнейших автоконцернов Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis, а также заводы Tesla и производителя шин Continental.

Благодаря присутствию европейских и американских брендов произведенные в Китае автомобили удается продавать на мировых рынках без уплаты ввозных пошлин, которые в ЕС составляют до 45,3%, в США — 100%. В Канаде также действовали 100-процентные пошлины на китайские электрокары, но в 2026 году по соглашению с Китаем они снижены до 6,1% на лимитированное количество электромобилей (до 49 тыс.). Renault обходит европейские ограничения благодаря тому, что сборка Twingo происходит в Словении. А на покупку модели Leapmotor T03, произведенной китайским стартапом Leapmotor совместно со Stellantis, в Германии даже распространяются государственные субсидии.

Китай предлагает больше цифровых решений и быстрее адаптируется под покупателя. При продвижении Leapmotor T03 в Германии китайская компания оценила не только рынок, но и свою целевую аудиторию — из-за ухудшающейся экономической ситуации у европейских покупателей всё меньше денег на обновление автомобиля. Leapmotor предложил немцам приобрести новую машину в лизинг за €48,90 ($56) в месяц, что сопоставимо с платежами за мобильную связь. После трехлетней аренды покупатель сможет выкупить автомобиль за €11 139 ($12,7 тыс.) или присмотреть новую машину. Конкурентной модели бизнеса у европейских производителей пока нет, а американский рынок защищается от китайских электрокаров только благодаря огромным пошлинам.

Чего можно ожидать

Из-за нарушений цепочек поставок автопроизводители будут стремиться усилить контроль за процессами и сосредоточить производство комплектующих в своих руках. Решение, которое лежит на поверхности, — объединение крупных производителей, чтобы снизить конкуренцию и обеспечить полный цикл производства. BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen и Stellantis уже признали, что не смогут создать программное обеспечение в одиночку и объединяются в альянс. Той же стратегии следуют японские производители: Honda, Nissan и Mitsubishi договорились о стандартизации электроники в своих автомобилях, чтобы конкурировать с Tesla и китайским автопромом. Это также свидетельствует о возрастающей роли цифровых сервисов.

Европейские автомобильные бренды импортируют китайские технологии в Евросоюз, предоставляя свои мощности в Европе для сборки китайских автомобилей — такую стратегию уже выбрал Opel и рассматривает Volkswagen. При этом европейские автопроизводители присматриваются и к другим азиатским брендам — так, Skoda рассматривает возможность поставок индийского кроссовера Kylaq, чтобы восстановить свои позиции в бюджетном сегменте.

Источник: Известия
https://iz.ru/2129364/2026-07-09/kak-kitai-meniaet-strukturu-avtomobilnogo-rynka-razbor

Фото: РОАД

Новости рынка