Законодательный ландшафт автобизнеса России

Авторынок России переживает шок, равных которому, даже включая Великую депрессию в США,  в мировой истории автобизнеса практически не было. Авторынок России проходит через период тектонических перемен, как с точки зрения производства автомобилей, так и с точки зрения авторитейла, и многих  других участников, от СТО до, банков, страховых компаний, поставщиков запчастей и технологий.

Автобизнес России продолжает существовать за счёт изживших себя инструментов. В основе всего этого лежит отсутствие ключевых рамочных законов, фундамента, по сути “Конституции” автобизнеса, регулирующей взаимодействие между всеми участниками автобизнеса. В свою очередь, это ведёт к повышению всех видов прямой и косвенной коррупции и, что главное  – снижению эффективности всего авторынка в целом! Без этого фундамента, прогресс авторынка России проблематичен. При этом авторынок России имеет значительный нереализованный бизнес-потенциал, который, особенно в условиях санкций, способен внести огромный вклад в экономику России.

Цель этой публикации – осветить основные аспекты несовершенного законодательства,  и предложить надёжную модель создания передового законодательства, которое обеспечит прочную базу для дальнейшего развития авторынка России и его выхода на передний рубеж мировой автоиндустрии.

Почему с законодательной базой авторынка России сложилась столь печальная ситуация? Авторынок России относительно молодой, за рекордно короткий срок он практически из ничего превратился в серьёзную экономическую силу и стал четвёртым по величине рынком Европы. Этот фантастический рывок удалось осуществить только благодаря талантам и упорству российских автодилеров и автопроизводителей.

Однако стремительность изменений имела и своего рода “побочные эффекты”: она не позволила должным образом сформироваться важным рыночным механизмам, стимулирующим развитие финансовых секторов и обеспечивающим ликвидность рынка. Не были урегулированы аспекты законодательства, направленные на обеспечение честной конкуренции и эффективного взаимодействия между участниками рынка.

Тектонические изменения в экономике России в целом, вызванные текущим геополитическим кризисом года ставят автобизнес перед выбором – упрямо держаться за привычные методы работы, в надежде вернуться на исходные позиции, или войти в зону роста, принять перемены и обозначить надёжную дорожную карту в авторитейл России будущего.

Трудно предугадать длительность и возможные последствия текущего кризиса.   Ресурсы дальнейшего роста авторитейла России были исчерпаны ещё до недавних событий, также как и возникла необходимость перехода от текущего, феодального, в современный организованный авторынок с современными регуляторными и законодательными механизмами. Текущий кризис — это возможность авто сообщества России осознать, что устаревшие методы работы, слабые методики обучения, незрелое законодательство и другие, отжившие своё время инструменты, не приведут рынок к самодостаточности.

Для начала посмотрим – зачем вообще нужно законодательство, регулирующее взаимоотношения между всеми участниками авторынка.

Автомобиль является второй по значимости покупкой у потребителя, после недвижимости. При этом, в то время как недвижимость в России покрыта множеством законов и  регуляторных актов, законодательство вокруг жизненного цикла автомобиля практически отсутствует. Существующие акты и законы авторынка, в преобладающем большинстве своём, незрелы и примитивны.

Жизненный цикл автомобиля занимает около 15 лет и, в течение всего этого срока, происходит множество различных взаимодействий между множеством различных участников авторынка.

Чтобы что-либо регулировать, прежде всего, необходимо чётко определить – что именно подлежит регулированию. Начнём с самых основ.   Действующее в настоящее время законодательство РФ не содержит определения «новый автомобиль». Это значит, что невозможно чётко определить ни поставщика новых автомобилей, ни дилерский центр новых автомобилей, ни множества других аспектов.

Не имея определения “нового автомобиля”, невозможно чётко обозначить гарантийные обязательства поставщика и розничного продавца, как и невозможно регулировать обязательства по запчастям и обслуживанию.

Определив понятие “новый автомобиль”, можно будет создать требования для производителей и импортёров по гарантийным обязательствам и обязательствам по поставке запчастей, как в течение гарантийного периода, так и после снятия модельной линии с производства. Эти обязательства имеют прямое отношение к выходу импортёров на авторынок России. Чем грозит отсутствие этих обязательств (в связи с отсутствием законов) мы расскажем ниже.

Следующим, критически важным аспектом, является отсутствие в России законов, регулирующих отношения между автодистрибьюторами и автодилерами. Для простоты, назовём это — “Законы об автомобильной Франшизе”.

Этот пункт настолько важен, что его имеет смысл рассмотреть подробнее. Передовые “Законы о Франшизе” регулируют, в том числе:

Со стороны автопроизводителя/дистрибьютора:

• Соответствие автодилеров определённым стандартам финансовой капитализации, с учётом их размеров и размеров розничного локального рынка ответственности
• Соответствие дилерских центров маркетинговым требованиям бренда
• Наличия на сервисных станциях техобслуживания инструментов и технологий, необходимых для обслуживания машин
• Соответствие индекса удовлетворения клиентов (CSI – customer satisfaction index) – определённым требованиям
• Наличие на складе автодилеров определённого количества новых моделей машин
• Наличие на складе автодилеров определённого количества запчастей

Со стороны автодилера:

• Обязательства автопроизводителя по дистрибуции машин, без преференций каким либо дилерам или группам дилеров
• Обязательства автопроизводителя распределять бонусы от уровня продаж машин и сервиса пропорционально размеру дилеров, без преференций каким либо дилерам или группам дилеров
• Обязательства автопроизводителя по дистрибуции запчастей, без преференций каким либо дилерам или группам дилеров
• Обязательства автопроизводителя по общим требованиям к дилерским центрам и финансовому состоянию дилеров, без преференций каким либо дилерам или группам дилеров
• Обязательства автопроизводителя не открывать новые Франчайзинговые точки того же бренда на определённом расстоянии от существующего дилера, обеспечивая честную конкуренцию и резонную доходность

Ничего подобного, в упорядоченном виде, в России нет. К чему приводит отсутствие Законов о Франшизе?

Рассмотрим это на примере Китайских брендов. Мы иногда жалуемся, что, мол, Китайцы такие-сякие, давят на дилеров, не дают дилерам зарабатывать. Но так ли это?

Россия сейчас для Китая самый большой экспортный рынок. Китайцы готовы с нами работать. Китайцы очень законопослушные. Законы они соблюдают. Отличный пример — выступление Президента Австралийской Ассоциации Автомобильных Дилеров на закрытой сессии для руководства Национальных Дилерских Ассоциаций, в том числе, из США и Европы, на Конвенции КАДА в прошлом году, где мне выпала честь представлять делегацию Ассоциации РОАД. Так вот, например, Австралийцы — Китайские бренды очень любят! И дилеры и сами бренды зарабатывают деньги. Потребители довольны. В Австралии есть законы, которые структурируют взаимодействие между всеми участниками авторынка, защищая, как потребителей, так и дилеров, так и самих автопроизводителей, то есть Китайские бренды в Австралии. А у нас нет автомобильных рамочных законов – вот Китайцы что есть, то и соблюдают.

И мы видим результат работы не Китайцев, а результат работы наших, отечественных, законов! Точнее – их отсутствия!

Еще одно сравнение для более глубокого понимания. В США, на авторынок размером в 16 миллионов единиц, 45 брендов. В России, на авторынок Китайских автомобилей размером в 970.000 единиц – 65 Китайских брендов. Средний Китайский бренд в России продаёт в 23 раза меньше автомобилей, чем средний автомобильный бренд в США, а средний дилерский центр Китайского бренда продаёт в 3 раза меньше новых автомобилей, чем средний дилерский центр в США. Этого недостаточно, как для обеспечения доходности  [как самим брендам, так и автодилерам], так и для предоставления качественных услуг потребителям России.

В 2022 году  из России, помимо западных, ушли два китайских бренда. Ушли не из-за санкций, а потому, что не зарабатывали деньги. Вполне возможна вторая волна уходов автопроизводителей, теперь уже Китайских, с рынка России. Сомневаюсь, что все текущие 60 китайских брендов останутся. Потере денег обычно приходит предел. И потребители России опять начнут испытывать сложности с запчастями и ремонтом.

Из-за отсутствия Законов о Франшизе некоторые Китайские бренды имеют радикальную политику открытия дилерских центров. Например, бренд Chery имеет более 30 дилерских центров в Москве. На первый взгляд, это может показаться удобным для потребителей, но, как мы писали выше, объёма продаж и обслуживания недостаточно для доходности. Когда дилерские центры начнут закрываться – снова пострадают потребители.

Некоторые Китайские бренды имеют несколько суб-брендов. Например, у Chery аж шесть суб-брендов! И каждый из них предлагает аналогичные модели. Это проблематично, с точки зрения наличия запчастей для ремонтов, особенно кузовных.

Давайте обратимся к истории – посмотрим, к чему приводит политика нескольких суб-брендов  с аналогичными моделями для автопроизводителя. Таких примеров немало.

Помимо указанных выше проблем с Китайскими брендами, есть и другие. У многих Китайских брендов в России недостаточные склады запчастей. Это приводит к невозможности выполнить работы в положенные сроки, а, зачастую, к судебным искам от потребителей к дилерам. Далеко не на все модели автомобилей Китайских брендов доступны качественные электронные каталоги запчастей, что также усложняет обслуживание. Для многих автомобилей Китайских брендов недоступно диагностическое оборудование. Современные автомобили имеют сложные компьютерные системы, ремонт которых невозможен без адекватной диагностики. Также, на многие автомобили Китайских брендов доступны руководства по эксплуатации и ремонту только низкого качества, с примитивным переводом и не адаптированные под Российские реалии. Ну, и наконец, обучение сотрудников дилерских центров некоторых Китайских брендов неадекватно. Недостаточный профессионализм сотрудников усложняет работы дилерских центров и приводит к низкому уровню удовлетворённости клиентов этих брендов.

Подчеркну – законов, устанавливающих обязательства для выхода брендов на авторынок, и поддержания дилерский сети – в России нет. А за все проблемы с клиентами – судят автодилеров! Другими словами – Китайские бренды имеют возможность продавать свои автомобили в России практически без обязательств. Все проблемы с автомобилями этих брендов валятся на головы потребителей России. А все обязательства перед потребителями несут Российские автодилеры. Китайцам предоставлена беспроигрышная возможность, цена которой — потенциальные проблемы для потребителей России и потенциальные убытки для бизнесменов России!

При этом, Китайцы не нарушают наши законы. Именно наши законы позволяют Китайцам все эти безобразия!  России не нужны 65 Китайских брендов. России нужны 20 Китайских брендов, каждый из которых предоставит  долгосрочное и стратегическое партнёрство, обеспечит качественные услуги потребителям России и честную конкуренцию дилерам. Но, пока в России не будут созданы подобные законы, Китайские бренды будут работать именно в текущем формате, спотыкаясь друг о друга, не обеспечивая доходность ни себе, ни дилерам России, ни достойные услуги своим клиентам – потребителям России.

Для лучшего понимания сути Законов о Франшизе – предлагаю свою предыдущую статью на эту тему.

Двинемся от автоимпортёров к автодилерам.

По данным РОАД в России около 4000 автодилеров. А что такое автодилер — это дилерский центр, у которого есть шоурум, или и шоурум и сервис, или и шоурум и сервис и договор с автопроизводителем? А дилеры автомобилей с пробегом, которых совсем немало и многие из которых имеют на складах сотни автомобилей – это не дилеры?  Что именно делает автодилера – автодилером? Автодилером автодилера может сделать только лицензия! Лицензия может быть для автодилера новых автомобилей, автодилера автомобилей с пробегом или оптового автодилера. Только после внедрения лицензирования автодилеров индустрию автодилера можно регулировать. Это не значит, что автодилеров необходимо лицензированием придушить. Необходимо создать резонное лицензирование, обеспечивающее соответствие каждого типа автодилеров определённым требованиям, именно к этому типу автодилеров.

Для лучшего понимания лицензирования автодилеров – предлагаю свою предыдущую статью на эту тему.

В процессе продажи автомобилей потребители пользуются различными кредитными и страховыми продуктами. Покупают дополнительные продукты и услуги. До января 2024 года, в России единственным законом, регулирующим эти взаимодействия, был Закон о потребительском кредите ФЗ 353. Закон был настолько несовершенный, что позволял дилерским центрам “вкладывать и втюхивать” бесполезные продукты и услуги клиентам. Недавно в ФЗ 353 были внесены поправки, которые, вроде бы, “закрутили гайки”. Но, по сути, закон как был несовершенным, так несовершенным и остался. Закон не обеспечивает прозрачных отношений между дилерами и потребителями при покупке автомобиля в кредит.  Вместо “токсичных продуктов”, дилеры начинают продавать “менее токсичные”.

Выдумывают всякие выкрутасы, типа включения чего-то в ДКП или игры с датами продаж. Надёжного регулирования, обеспечивающего прозрачные отношения между дилерами и клиентами, новая версия ФЗ 353 не даёт. Конечно, проще всего винить во всех грехах дилеров [и они таки не безгрешны], не давать дилерам заработать и проповедовать против продажи любых дополнительных продуктов, многие из которых могут нести реальную ценность для клиентов. Но, в конечном итоге, страдают, как дилеры, так и потребители, так и вся индустрия. И, опять-таки, это прямое следствие отсутствия надёжного регулирования.

Для лучшего понимания регулирования автокредитования – предлагаю свою предыдущую статью на эту тему.

В России нет дилерских номеров, в силу чего на дорогах разрешается использование только зарегистрированных автомобилей с номерными знаками, что делает передвижение незарегистрированных автомобилей фактически незаконным. Многие дилеры имеют вспомогательные локации и места хранения складов автомобилей, и технически не имеют права передвигать свои автомобили между этими локациями. Также, дилеры могут предложить клиентам тест драйв только на специально зарегистрированных новых автомобилях. Дилеры не имеют возможности предложить клиентам тест-драйв на том новом автомобиле, который клиент хочет купить или на каком либо автомобиле с пробегом. В свою очередь, при поступлении автомобиля в сервис, механик не имеет права делать тест-драйв для технической проверки, и вынужден просить самого клиента делать технический тест-драйв. Всё это усложняет продажи и обслуживание автомобилей и делает множество совершенно необходимых передвижений — технически нелегальными. Дилерские номера абсолютно необходимы для возможности законных и безопасных передвижений всех автомобилей сотрудниками дилерских центров.

Для лучшего понимания принципа работы дилерских номеров – предлагаю свою предыдущую статью на эту тему.

Теперь об обслуживание автомобилей. “Закон о лимоне” – это краеугольный закон, защищающий права потребителей при покупке автомобиля. Если после нескольких попыток ремонта каких либо неполадок, устранить неисправность не удаётся – потребитель имеет право на возмещение или замену. Это важный, справедливый и необходимый закон, однако в России он подпадает под юрисдикцию Закона о защите прав потребителей. Закон о защите прав потребителей, в отношении автомобилей, в России несовершенный и это приводит к злоупотреблениям, по сути, мошенничеству. Потребители судят дилеров на десятки миллионов рублей за моральные страдания. Поднимается новая индустрия юристов, которые аж хвастаются своим, по сути, жульничеством. Огромные потери дилеров, в конечном счёте, опять-таки, выливаются на более высокие цены для потребителей. А как ещё дилерам покрывать свои потери? Кстати, во многих случаях, эти потери вызваны отсутствием обязательств автодистрибьютеров по поставке запчастей в положенные сроки, о чём мы говорили выше.

Для лучшего понимания несовершенства текущих Законов о Лимоне (ЗПП) – предлагаю свою предыдущую статью на эту тему.

А теперь мы подходим к самому парадоксальному Закону, точнее его несуществованию! Речь идёт об отсутствие закона о борьбе с фальсификацией одометра. Наносится ежегодный ущерб в сотни миллиардов рублей потребителям и компаниям, страдает безопасность движения. Если загуглить “Скрутить одометр Москва” – выскочат десятки страниц, со звёздными рейтингами и отзывами счастливых клиентов! До сих пор безуспешно пытаюсь понять, какие могут быть возражения ПРОТИВ принятия закона о борьбе с колоссальным мошенничеством, в размахе всей России, параллельно причиняющим урон безопасности?

Доля автомобилей со скрученным пробегом в автопарке России оценивается в 35%.

Пробег автомобиля является решающим фактором при определении цены автомобиля.

Используя достаточно консервативную математику, ежегодный ущерб, который наносит фальсификация одометра, оценивается более чем в 600 миллиардов рублей.

Помимо того, что фальсификация одометра несёт прямой ежегодный урон в сотни миллиардов рублей, она имеет прямое влияние на безопасность движения. Если человек покупает и обслуживает автомобиль, предполагая, что на нём 50.000 километров, в то время когда на автомобиле 150.000 километров – влияние на безопасность очевидно!

В прошлом году в России произошло более 100.000 ДТП, в них получили ранения около 150.000 человек и около 15.000 человек погибли. Точно определить какая доля ДТП происходит из-за недостаточного технического обслуживания, вызванного неосведомлённостью водителя о необходимости замены агрегата в силу в реальности бо́льшего пробега, сложно. Однако даже если представить, что на эту долю выпал всего один процент от всех ДТП, Закон о борьбе с фальсификацией показаний одометра потенциально может спасти жизнь 150 и здоровье 1500 гражданам России в год.

Для лучшего понимания проблем, связанных с отсутствием Закона о борьбе с фальсификацией одометра – предлагаю свою предыдущую статью на эту тему.

Давайте суммируем основные аспекты критически важного законодательства, которое абсолютно необходимо для развития авторынка России.

Резонно предположить, что создание надёжной, действительно передовой законодательной базы может занять годы. Но, имеет ли смысл изобретать велосипед?

Автор текущей публикации, считает, что наиболее эффективным подходом будет использование регуляторного опыта авторынка США, адаптированного к Российским реалиям. Некоторые аспекты законодательных инициатив уже смоделированы автором и доступны для дальнейшего обсуждения и проработки. Если Правительство примет волевое решение создать надёжную законодательную базу, эту, жизненно важную, инициативу  можно реализовать за полгода!

Может возникнуть закономерный вопрос: почему в качестве объекта сравнения важен именно американский авторынок? На это есть несколько причин. Во-первых, авторынок США является старейшим авторынком в мире. Автомобильная промышленность зародилась там в 1890-х годах. США стали первой страной, где появилось массовое производство автомобилей — и, соответственно, их массовые продажи. Давние традиции, отлаженность рыночных механизмов и разработанная законодательная база обуславливают известную степень зрелости экосистемы автобизнеса и позволяют ей служить в некотором роде ориентиром для других. Кроме того, несмотря на то, что лидером производства автомобилей (автопрома) стал Китай, авторитейл США на сегодняшний день является самым эффективным и конкурентоспособным  авторитейлом  мира. И, наконец, последняя причина, по которой для сравнения важен именно автомобильный рынок США, заключается в глубинной — и, может быть, не совсем очевидной — общности менталитетов Российского и Американского потребителя. Именно по последней причине подобное сопоставление Российского авторынка, скажем, с Японским, также весьма крупным и высокоэффективным, было бы неплодотворным: философия и особенности мировосприятия, которые лежат в основе всех экономических отношений в Японии, делают его настолько отличным от любого другого западного рынка, что такое сравнение сделалось бы попросту бессмысленным.

Автор текущей публикации считает создание передовой законодательной базы – абсолютно приоритетной задачей автобизнеса России и готов оказать содействие рабочим группам по данному направлению.

Автор: Сергей Наумовский

www.linkedin.com/in/sergeynaumovsky

www.koroche-dealer.ru

Мнение эксперта