Нужна ли российскому автопрому стопроцентная локализация?

Стало уже общим местом говорить, что та или иная отрасль нашей экономики переживает непростые времена. Всецело это относится и к автомобильной промышленности. Что происходит на российском авторынке, насколько вышел из кризиса отечественный автопром, и удалось ли ему достичь необходимого уровня локализации?

Два десятилетия российский автопром был частью мировой автомобильной промышленности, жил и работал в неких понятных экономических условиях и вдруг в одночасье оказался в ситуации практически полностью закрытой системы. Пожалуй, на нынешнем этапе технологического развития мы (в очередной раз) проходим эксперимент по выживанию, в ходе которого «шапкозакидательские» заявления 2022 года («Сделаем все сами в кратчайшие сроки!») сменились на более реалистические взгляды. Работа по локализации идет непрерывно, но тяжело, тем более что поставщики оборудования и комплектующих даже из дружественных стран порой отказываются сотрудничать с российскими предприятиями под угрозой вторичных санкций.

Поэтому, честно говоря, порой трудно в реальности понять, насколько локализованы та или иная машина, тот или иной узел: производители вынуждены маскироваться, чтобы случайно не «подставить» своих партнеров. Да и балльная система учета уровня локализации, которую применяет Минпромторг, все время меняется, и понять, как и за что начисляются баллы, порой невозможно.

Сегодня в отрасли сложилась парадоксальная ситуация. Высоколокализованные автомобили выпускают только АвтоВАЗ и УАЗ. Остальные предприятия автопрома, будь то автозавод «Санкт-Петербург» или калининградский «Автотор», производят машины с очень низкой или околонулевой локализацией. Но это начальный этап, без него никак… А впереди запуск заводов, перешедших под контроль крупных российских дилеров, которые обещают наладить выпуск автомобилей с партнерами «из одной азиатской страны». Не стоит тешить себя иллюзиями. Это будут китайские модели с низкой локализацией.

А ведь для сохранения условий доступа продукции отечественных производителей к закупкам для государственных и муниципальных организаций нужно набрать не менее 3200 баллов для легковых, легких коммерческих и грузовых автомобилей и не менее 2900 баллов для автобусов. Электрокары должны набирать не меньше 1100 баллов, а с 2026-го – 1500. Кроме того, с 2025 года уровень локализации, необходимый для полной компенсации утильсбора, будет повышен до 3700 баллов. А сколько набирает та или иная модель? Увы, в постановлении правительства, которое установило высочайшие ставки утильсбора, про новые проекты ни слова. И как работать в таких условиях?

Непросто и «старым» компаниям. Вот, например, не так давно руководители АвтоВАЗа заявляли: для того чтобы возродить производство флагманской модели, Vesta, пришлось локализовать порядка 1000 узлов и деталей, а еще осталось около 300. На это ушло два года! Сейчас уровень локализации составляет почти 85%, то есть модель получает (в зависимости от комплектации) от 4,5 тыс. до 5 тыс. баллов. Это здорово и говорит об огромной проделанной работе, ведь на момент запуска модели в сентябре 2015-го уровень локализации автомобилей Lada Vesta составлял всего 47%.

Модели, которые давным-давно «прописались» на конвейере (Niva Legend, Granta), по словам президента АвтоВАЗа, локализованы на 95%. Увы, но достичь более высокого уровня, видимо, невозможно. Да и нужно ли? Для производства части компонентов в России нет соответствующих компетенций, а какие-то производства начинать просто невыгодно с точки зрения экономики: российский автопром по мировым масштабам невелик, а возможности для экспорта совсем незначительные. Вот и приходится рассчитывать на себя и партнеров из дружественных стран.

Полностью материал читайте на сайте источника…

Источник: Профиль
https://profile.ru/cars/medlenno-no-verno-nuzhna-li-rossijskomu-avtopromu-stoprocentnaya-lokalizaciya-1615184/

Фото: LADA

Новости рынка